آمار بالای مصدومین و عواقب بهداشتی و اجتماعی ناشی از آن لزوم ریشه‌یابی علمی و همه‌جانبه علل این وضعیت را مطرح کرده است.
اخیر در نشریه پزشکی Archive of Iranian Medicine دوماهنامه‌ای که بوسیله فرهنگستان علوم پزشکی ایران به زبان انگلیسی منتشر می‌شود، گروهی از پژوهشگران ایرانی داخلی و مقیم خارج و پژوهشگران خارجی به بررسی این موضوع پرداخته‌اند.
این مقاله با عنوان "عواقب نامطلوب جراحات حمل و نقل جاده‌ای در ایران پس از موتوری‌شدن سریع" در شماره ماه مه 2009 این نشریه منتشر شده است.
نویسندگان مقاله از جمله شامل دکتر محسن نقوی و دکتر فرشاد پورملک از دانشگاه واشنگتن در سیاتل، دکتر سعید شهراز از دانشگاه هاروارد، دکتر ناهید جعفری و دکتر محمد اسماعیلی مطلق از مرکز توسعه و ارتقای سلامت در وزارت بهداشت،درمان و آموزش پزشکی هستند.
نویسندگان در مقدمه مقاله به اهمیت موضوع تلفات جاده‌ای از لحاظ بهداشتی اشاره می‌کنند. بر اساس آمار وزارت بهداشت، حوادث رانندگی اکنون پس از حمله قلبی و سکته مغزی به سومین علت مرگ و میر، و اولین عامل معلولیت‌ها در ایران بدل شده است.
آنها با مقایسه میزان تلفات جاده‌ای در ایران با کشورهای دیگر میپردازند، و به فاصله زیاد ایران با میانگین‌های منطقه‌ای و جهانی اشاره می‌کنند: در حالیکه در ایران در سال 2002، 44 مورد مرگ به ازای 100000 نفر جمعیت (حدود 30000 نفر) رخ داد در کشورهای حوزه مدیترانه شرقی و شمال آفریقا – که براساس تقسیم‌بندی اپیدمیولوژیک سازمان جهانی بهداشت، ایران در آن قرار دارد- این رقم 26 است. در کشورهای مانند آلمان و کانادا این رقم به ترتیب 9 و 6 و میانگین جهانی حدود 19 در 100000 است.
این میزان تلفات جاده‌ای به قول نویسندگان "بسیار بالاتر شمار تلفات ناشی از زلزله بم در ساله 2003 است،که یکی از بدترین مصائب طبیعی در ایران در سال‌های اخیر بوده است."
نویسندگان سپس به یک مشکل عمده در بررسی این موضوع اشاره کرده‌اند و آن نقصانی است در نظام ثبت مرگ‌ها در ایران چه از لحاظ پوشش کشوری و چه از لحاظ کیفی از لحاظ دقت اطلاعات وجود داشته باشد و جود داشته است.
به گفته نویسندگان در سال‌های اخیر اصلاحاتی در این نظام به عمل آماده و کیفیت و پوشش نظام ثبت مرگ بهبود یافته است. در نتیجه آمار قابل‌اعتمادتری از میزان تلفات جاده‌ای به دست آمده و در نتیجه موضوع مورد توجه عمومی قرار گرفته است.
نویسندگان آمار مشروحی از میزان تلفات و آسیب‌های ناشی از حوادث رانندگی به تفکیک سن و جنس و وسیله نقلیه عامل حادثه در سال 2005 ارائه می‌دهند و بعد به تجزیه و تحلیل این داده‌ها میپردازند.
این پژوهشگران بر مبنای این اطلاعات، سعی می‌کند به این سوال اصلی پاسخ دهند که چرا میزان مرگ و میر ناشی از حوادث رانندگی در ایران بالاست و این علل را مطرح می‌کنند:
خصوصیات ژئوپلتیک ایران
خصوصیات ژئوپلتیک و اجتماعی منحصر به فرد ایران که " به مشکلات ساختاری گسترده‌ای در بخش حمل و نقل" انجامیده است. آنها همچنین به درصد بالای جمعیت جوان در ایران را ذکر می‌کنند که "ممکن است عامل خطرسازی برای قرارگیری بیشتر در معرض آسیب‌های ترافیکی باشد."
پارادوکس یارانه بنزین
نویسندگان به قیمت بسیار پایین بنزین و گازوئیل در مقایسه با سایر کشورها - ایران پس از ونزوئلا و ترکمنستان پایین‌ترین قیمت بنزین در جهان را دارد- به علت یارانه‌های دولتی اشاره می‌کنند. این پژوهشگران می‌گویند قیمت پایین بنزین، به همراه قیمت پایین بیمه‌ها و هزینه پایین تعمیر و نگهداری ماشین‌ها و موتورسیکلت، استفاده از این وسائل نقلیه را برای اغلب مردم امکان‌پذیر می‌کند، و "در دراز با مدت به افزایش قابل‌توجه سفر" با این وسائل نقلیه منجر می‌شود و این موضوع به نوبه خود به طیفی از تاثیرات منفی می‌انجامد از جمله کیفیت بد هوا و ازدحام ترافیکی در مراکز کلانشهری.
نویسندگان برای نشان دادن تاثیر قیمت بنزین در حوادث رانندگی به وضعیت تلفات جاده‌ای در آمریکا را شاهد می‌آورند که افزایش اخیر در قیمت بنزین باعث کاهش مرگ‌های ناشی از حوادث جاده‌ای شد، از طرف دیگر آمریکا که در میان کشورهای سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) ارزان‌ترین بنزین را دارد، بالاترین رقم را صدمات ترافیک جاده‌ای را در میان کشورهای پردرآمد را دارد. (رقم تلفات جاده‌ای در آمریکا 19 در 100000 است).
در عین حال آنها توضیح می‌دهند که یارانه‌های سوخت به نفع فقرا نیست چرا که استفاده از وسائل نقلیه خصوصی را تشویق می‌کند و به این ترتیب این یارانه‌ها نصیب اقشار فقیر نمی‌شود، به طوریکه بر اساس آمار سال 2000 ، بالاترین صدک درآمدی جامع نسبت به پایین‌ترین صدک درآمدی، 78 برابر بیشتر یارانه بنزین دریافت کرده بودند.
شکست در توسعه حمل و نقل عمومی
به گفته این پژوهشگران در ایران بخش حمل و نقل نسبت به سایر بخش‌های اقتصادی بسیار توسعه‌یافته‌تر است. اما این بخش دچار مشکلاتی اساسی هم هست، از جمله سهم پایین‌تر جاده در استان‌های با بالاترین تراکم جمعیت، میانگین بالای عمر وسائل نقلیه، عقب‌ماندگی حمل ونقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده‌ای.
یک مشکل اساسی دیگر به نظر این نویسندگان، "حمل و نقل غیررسمی و بدون نظارت مسافران بوسیله وسائل نقلیه خصوصی" در بسیار شهرهای بزرگ ایران است.
به قول آنها "مسافرکشی شغل دوم بسیاری از کارمندان و شغل اول بسیاری از بیکاران است و متاسفانه هیچ اطلاعات مفیدی در مورد میزان و کیفیت این نوع غیررسمی حمل مسافر در ایران وجود ندارد."
از طرف دیگر به گفته آنها میزان حمل و نقل عمومی بین‌شهری در ایران در فاصله 10 ساله 1997 تا 2006 افزایش نیافته است و "نسبت حمل و نقل عمومی در کشور در سال 2008 تنها 7.1 درصد از کل" بوده است.
این عدم رشد حمل و نقل عمومی ممکن است "هم به علت افزایش شمار مسافرکش‌های غیررسمی و هم افزایش استفاده از خودروهای شخصی در کشور باشد."
سوددهی کم در این بخش، به فرسودگی ناوگان وسائل نقلیه عمومی بین‌شهری انجامیده است، به طوری که مثلا "میانگین عمر مینی‌بوس‌هایی که عمدتا برای حمل و نقل مسافر بین شهرهای کوچک و روستا مورد استفاده قرار می گیرند، 20 سال است."
در بخش تولید وسائل نقلیه نیز توجه بیشتر به بازار سودآورتر تولید وسائل نقلیه شخصی بوده است، نه تولید وسائل نقلیه عمومی مانند اتوبوس و مینی‌بوس.
آنها می‌گویند که این غفلت از توسعه حمل و نقل عمومی اثرات عمیقی بر ایمنی جاده‌ای به جای می‌گذارد چرا که اتوبوس‌ها به خاطر حجم و اندازه محافظت بیشتری نسبت به اتومبیل و موتورسیکلت ایجاد می‌کنند.
آنها نتیجه‌گیری می‌کنند که "تغییر الگوی مسافرت شهری از اتوبوس به موتورسیکلت بیانگر تعویض یکی از ایمن‌ترین وسائل حمل و نقل با یکی از خطرناکترین آنها است."
رشد سریع تولید وسائل نقلیه
نویسندگان به رشد سریع صنعت خودروسازی در ایران اشاره می‌کنند در رابطه مستقیم با اقتصاد متکی بر نفت و گاز است.
آنها ضمن توضیح خصوصیات صنعت خودروسازی در ایران که حمایت‌های مختلف اقتصادی از آن به عمل می‌آید، می‌گویند در چنین وضعیتی در پاسخ به تقاضای مردم برای داشتن اتومبیل و موتورسیکلت، نهایتا به تولید تعداد بیشتر و بیشتر وسائل نقلیه شخصی می‌انجامد.
به گفته آنها روند مشابهی در بسیاری از کشورهای پیشرفته در نیمه اول قرن بیستم هم رخ داد.،اما دولت در این کشورها به اعمال مقراراتی اتومبیل‌سازان را مجبور کردند که وسائل نقلیه ایمن‌تری بسازند، در حالیکه رشد صنعت اتومبیل‌سازی در ایران بدون اعمال چنین کنترل‌هایی صورت گرفت.
یک تحول دیگر رشد بی‌سابقه تولید موتورسیکلت در دهه گذشته بوده است. از طرف دیگر به خصوص در سال‌های اخیر تقاضا برای استفاده از موتورسیکلت به عنوان وسیله مسافرکش در شهرهای بزرگ مانند تهران در حال افزایش بوده است و افزایش نرخ بیکاری نیز این وضعیت را تشدید کرده است.
فقدان تجهیزات ایمنی در اتومبیل‌ها و موتورسیکلت‌های غیرایمن
به گفته نویسندگان با وجود در دسترس بودن تکنولوژی ایمن‌سازی وسائل نقلیه، اعمال مقرارت و استفاده از آنها تنها د رسال‌های اخیر مورد توجه قرار گرفته است.
بر اساس نتایج یک بررسی در سال 2005 که در این مقاله آمده است، اجبار به بستن کمربند ایمنی در اتومبیل تا حدودی با موفقیت روبه رو بوده است، اما "استفاده از کلاه ایمنی در موتورسیکلت‌ها تنها 7.3 درصد بود."
بعد دیگر مشکل فقدات تجهیزات ایمنی در وسائل نقلیه است.
این پژوهشگران می‌نویسند:"علیرغم اینکه قانون از سال 1999 تولیدکنندگان را ملزم می‌کند که ماشین‌های‌شان را با کمربندهای ایمنی استاندار مجهز کنند،40 درصد ماشین‌های موجود پیش از سال 1999 تولید شده‌اند، و کمربند ایمنی استاندارد ندارند، یا اصلا فاقد کمربند هستند."
"بر اساس آمار رسمی تنها هفت نوع ماشین از 37 نوع ماشین تولیدشده – یعنی تنها 6 درصد ماشین‌هاح دارای کیسه هوایی و سیستم ترمز ضدقفل‌شدن ABS هستند."
نویسندگان به خصوض رشد استفاده از موتورسیکلت را نگران‌کننده می‌دانند چرا که آمار نشان‌دهنده سهم قابل‌توجه این وسیله نقلیه در حوادث مرگبار و غیرمرگبار جاده‌ای است.
آنها می‌نویسند: "تقریبا هیچکدام از میلیون‌ها موتورسیکلت در حال حرکت تجهیزات ایمنی مانند حفاظ پا را ندارند. روستائیان صاحب 2 میلیون موتورسیکلت هستند‌و در جاده‌هایی ناایمن رانندگی می‌کنند که تنها حدود نیمی از آنها گشت پلیس وجود دارد."
آنها به خصوص عواقب افزایش شدید تقاضا برای خریدن موتورسیکلت بوسیله اقشار فقیر در دهه‌های اخیر اشاره می‌کنند که بوسیله آنها به عنوان یک ابزار ارزان برای کسب درآمد از راه مسافرکشی در شهرهای بزرگی مانند تهران به کار می‌ر‌وند.
آنها نتیجه‌گیری می‌کنند: "افزایش حوادث جاده‌ای در ایران پیامد موتوری‌شدن عنان‌گسیخته و کنترل‌نشده حمل و نقل تحت تاثیر نیروهای صنعت خصوصی بوده است. در واقع این منافع اقتصادی هنگفت در ایران تعیین‌کننده اصلی سیاست حمل و نقل بوده و منافع عمومی از لحاظ ایمنی حمل و نقل نادیده گرفته شده است."
نویسندگان در پایان مقاله‌شان اشاره می‌کنند که ایران اولین کشوری نیست که با مشکل افرایش سریع تلفات جاده‌ای روبه‌رو بوده است و بسیاری از کشورهای پردرآمد نیز پیش از دهه 1970 با همین مسئله مواجه بودند. اما در این کشورها در از ابتدای دهه 1970 رشته‌ای از اقدامات به عمل آمد باعث معکوس‌شدن این روند شد،از جمله اعمال شدیدتر مقررارت ایمنی رانندگی، ساختن زیربناهای بهداشت عمومی، افزایش دسترسی افراد به خدمات بهداشتی،و کنترل رشد تولید وسائل نقلیه موتوری.
اما در مورد ویژه ایران، این پژوهشگران تاکیدشان بر "هدایت صنعت اتومبیل‌سازی به ساختن ماشین‌ها و موتورسیکلت‌های کمتر، اما ایمن‌تر است"
و دستیابی به چنین هدفی به نظر آنها در گرو به کار بستن خطی مشی‌هایی مانند "جایگزینی بیمه‌های ارزان‌قیمت ماشین‌ها و موتورسیکلت‌ها با بیمه‌های با کیفیت بالا اما با قیمت بالا و اجباری، حل پارادوکس قیمت به طور مصنوعی پایین نگهداشته‌شده سوخت، محدود کردن حمل کالا و مسافر بین و درون شهری و بین‌روستایی با موتورسیکلت، و افزایش ناوگان حمل و نقل عمومی و جذاب‌‌‌تر کردن آنهاست."
در نهایت آنها مقاله‌شان را با این نتیجه‌گیری به پایان می‌برند که حل مشکل تلفات بالای جاده‌ای در ایران "نیازمند همکاری طیف گسترده‌ای از افراد ذی‌نفع و یک رویکرد چند بعدی است که شامل آموزش، اعمال قانون، طراحی بزرگراه‌ها، طراحی وسائل نقلیه و مراقبت پزشکی می‌شود."
اصل مقاله را در این آدرس می‌توانید بخوانید:
